19 września 1894 roku Biała podjęła ważny krok w przygotowaniach do budowy nowej przeprawy przez rzekę Białą. Tego dnia miasto przyjęło wcześniej przyznaną subwencję krajową, która miała pomóc w realizacji inwestycji. Kilkanaście dni później Rada Miejska zdecydowała o budowie nowego mostu. Z dzisiejszej perspektywy może wydawać się to wydarzeniem administracyjnym, jednak dobrze pokazuje, jak pod koniec XIX wieku Biała i Bielsko coraz mocniej łączyły się komunikacyjnie, gospodarczo i przestrzennie, mimo że nadal pozostawały dwoma odrębnymi miastami.
19 września 1894 roku Biała przyjęła subwencję na budowę przeprawy
Historia inwestycji zaczęła się wcześniej niż we wrześniu 1894 roku. Potrzebę budowy dodatkowego mostu dostrzeżono już w 1892 roku. W następnym roku planowana przeprawa została zaznaczona na planie sytuacyjnym jako obiekt przeznaczony do realizacji. Władze Białej rozpoczęły jednocześnie starania o pomoc finansową, ponieważ budowa nowoczesnego mostu była dla miejskiego budżetu poważnym przedsięwzięciem.
17 listopada 1893 roku Ministerstwo Spraw Wewnętrznych przyznało Białej subwencję w wysokości 4767 koron. Magistrat uznał jednak tę kwotę za niewystarczającą i jeszcze w grudniu zwrócił się o zwiększenie wsparcia. Odpowiedź przyszła kilka miesięcy później. W maju 1894 roku władze centralne poinformowały, że nie przewidują podwyższenia dotacji. Sprawa nabrała przy tym dodatkowego znaczenia, ponieważ od budowy lokalnej przeprawy miały zależeć dalsze decyzje dotyczące drugiego, znacznie ważniejszego mostu.
W tej sytuacji 19 września 1894 roku Biała zdecydowała się przyjąć przyznaną wcześniej subwencję. Nie był to jeszcze moment rozpoczęcia budowy ani przyznania pieniędzy, ale formalny etap, który pozwalał kontynuować przygotowania inwestycji. Data jest istotna właśnie dlatego, że pokazuje proces prowadzący od pierwszego pomysłu i rozmów o finansowaniu do konkretnej decyzji budowlanej.
Kilkanaście dni później zapadła decyzja o budowie nowego mostu
Na kolejny krok nie trzeba było długo czekać. 5 października 1894 roku Rada Miejska w Białej podjęła decyzję o budowie nowej przeprawy przez rzekę Białą i przekazała ją do akceptacji władz krajowych we Lwowie. Miejski Zarząd Dróg w Bielsku-Białej określa planowany obiekt jako most o długości 25 metrów. W późniejszych materiałach miejskich pojawia się również wartość 26 metrów, dlatego najważniejsze pozostaje samo potwierdzenie skali i charakteru inwestycji.
Procedura była prowadzona dalej jeszcze jesienią. 10 listopada 1894 roku plan sytuacyjny został zatwierdzony przez Starostwo w Białej. Nadal jednak nie było ostatecznie rozstrzygnięte, w jakiej technologii most zostanie wykonany. Dyskutowano nad materiałem i konstrukcją, a ostateczny wybór okazał się bardzo interesujący z punktu widzenia historii miejscowego budownictwa.
20 grudnia 1894 roku Rada Miejska poinformowała władze, że przeprawa nie zostanie wykonana ani z drewna, ani jako klasyczna konstrukcja żelazna. Wybrano żelbet, technologię stosunkowo nową, która dopiero zdobywała znaczenie w europejskim budownictwie. Do przygotowania kosztorysu i planu zwrócono się do Gustava Adolfa Wayssa, jednego z pionierów konstrukcji żelbetowych i przedsiębiorcy związanego z rozwijaniem systemu Josepha Moniera.
Jeden most był potrzebny, aby mógł powstać drugi
Nowej przeprawy nie planowano w oderwaniu od pozostałej sieci komunikacyjnej. Pod koniec XIX wieku przygotowywano właściwie dwa duże przedsięwzięcia mostowe. Jednym był nowy most w ciągu ówczesnej ulicy Głównej, na osi ważnego połączenia prowadzącego przez centra Bielska i Białej. Drugim była przeprawa w rejonie ulicy Ludwisarskiej, odpowiadającej dzisiejszej ulicy Mostowej.
Obie inwestycje były ze sobą ściśle powiązane. Główna przeprawa miała zostać zrealizowana jako inwestycja rządowa. Drugi most był przedsięwzięciem miejskim Białej. Władze centralne oczekiwały jednak, że zanim rozpoczną się prace przy głównym połączeniu, powstanie alternatywna przeprawa zdolna przejąć ruch między miastami. Bez niej zamknięcie lub przebudowa istniejącego mostu mogły poważnie utrudnić komunikację.
Dlatego działania podejmowane w Białej w 1894 roku miały znaczenie wykraczające poza budowę jednego obiektu. Od postępów przy miejskiej przeprawie zależało również powodzenie starań o realizację głównego mostu. Magistrat musiał więc równocześnie zabiegać o finansowanie własnej inwestycji i przekonywać władze wyższego szczebla do modernizacji podstawowego połączenia pomiędzy miastami.
Rzeka Biała nadal dzieliła dwa miasta, ale granica była coraz mniej widoczna
Pod koniec XIX wieku Bielsko i Biała wciąż były odrębnymi organizmami administracyjnymi. Ich historia rozwijała się po dwóch stronach tej samej rzeki, ale przez wiele stuleci w różnych realiach politycznych. Bielsko związane było ze Śląskiem Cieszyńskim, natomiast Biała rozwijała się początkowo po stronie Rzeczypospolitej jako osada związana z Lipnikiem. Prawa miejskie otrzymała w 1723 roku.
Sytuację zmienił pierwszy rozbiór Polski w 1772 roku. Biała znalazła się w monarchii Habsburgów jako część Galicji, podczas gdy Bielsko należało do Śląska Austriackiego. Rzeka nadal stanowiła więc granicę administracyjną pomiędzy różnymi częściami państwa, ale nie była już granicą pomiędzy dwoma państwami. Z czasem coraz większego znaczenia nabierały wspólne interesy gospodarcze i komunikacyjne obu miejscowości.
W XIX wieku proces ten znacznie przyspieszył. Bielsko i Biała rozwijały się dzięki rzemiosłu, a następnie przemysłowi, szczególnie włókienniczemu. Zakłady, handel, transport i przemieszczanie się mieszkańców powodowały, że formalna granica miała coraz mniejsze znaczenie dla codziennego funkcjonowania obu ośrodków. Muzealne materiały dotyczące tego okresu określają Bielsko i Białą z lat 1850-1918 jako miasta, które mimo administracyjnej odrębności pod wieloma względami tworzyły już jeden organizm gospodarczy.
Mosty stały się jednym z warunków rozwoju przemysłowego dwumiasta
Rozbudowa infrastruktury była konieczna, ponieważ pod koniec XIX wieku przez Bielsko i Białą przemieszczało się coraz więcej ludzi i towarów. Istniejące przeprawy nie odpowiadały już potrzebom dynamicznie rozwijającego się ośrodka przemysłowego. Problemem były zarówno ich parametry, jak i ograniczona liczba miejsc, w których można było wygodnie przekroczyć rzekę.
Szczególnego znaczenia nabierało połączenie z bielskim dworcem kolejowym. Kolej odgrywała już wówczas podstawową rolę w transporcie ludzi, surowców i wyrobów przemysłowych. Równocześnie po obu stronach rzeki działały przedsiębiorstwa powiązane gospodarczo. Sprawna przeprawa między miastami nie była więc jedynie udogodnieniem dla mieszkańców, lecz częścią infrastruktury potrzebnej do dalszego rozwoju przemysłu i handlu.
Plany z lat 90. XIX wieku należy właśnie w tym kontekście rozpatrywać. Biała zabiegała o nowe mosty, ponieważ stary układ komunikacyjny nie odpowiadał już skali ruchu. Budowa kolejnych przepraw była elementem modernizacji miasta podobnie jak rozwój dróg, kolei, zakładów przemysłowych i nowych dzielnic. Rzeka Biała pozostawała administracyjną granicą, ale gospodarczo oba jej brzegi były już ze sobą ściśle związane.
Most Moniera był jak na swoje czasy nowoczesną konstrukcją
Decyzja o zastosowaniu żelbetu nadawała inwestycji dodatkowe znaczenie. Technologia ta znajdowała się dopiero na początku szerszego zastosowania w europejskim budownictwie. Beton wzmacniany elementami stalowymi pozwalał tworzyć konstrukcje o innych możliwościach niż tradycyjne mosty drewniane, kamienne czy metalowe.
Z przygotowaniem projektu związany był Gustav Adolf Wayss, który odegrał ważną rolę w rozwoju europejskich konstrukcji żelbetowych. Korzystał z rozwiązania opracowanego przez francuskiego wynalazcę Josepha Moniera i rozwijał jego zastosowanie w budownictwie. Od nazwiska Moniera wzięło się późniejsze określenie bialskiej przeprawy jako mostu Moniera, spotykane również w formie Moniers.
Pod koniec 1895 roku do Białej przesłano projekt i plan mostu, a na początku 1896 roku przygotowano szczegółowy kosztorys. Realizacja obu planowanych przepraw ostatecznie przypadła głównie na lata 1896-1897, a część prac wykończeniowych prowadzono jeszcze później. Proces rozpoczęty kilka lat wcześniej przyniósł więc rzeczywistą zmianę układu komunikacyjnego pomiędzy Białą i Bielskiem.
Zanim powstało Bielsko-Biała, oba miasta już funkcjonowały obok siebie jako jeden ośrodek
Mosty z końca XIX wieku są dobrym przykładem tego, jak długo przed formalnym połączeniem Bielsko i Biała były zmuszone wspólnie rozwiązywać problemy wynikające z rozwoju jednego obszaru miejskiego. Administracyjna granica przebiegająca rzeką nie odpowiadała już rzeczywistemu układowi gospodarczemu. Mieszkańcy pracowali, handlowali i przemieszczali się pomiędzy oboma brzegami, a infrastruktura musiała za tym nadążać.
Pod koniec XIX i na początku XX wieku coraz częściej traktowano Bielsko i Białą jako jeden ośrodek. Świadczą o tym również ówczesne nazwy instytucji, stowarzyszeń i publikacji odnoszących się jednocześnie do obu miast. W 1895 roku ukazywał się między innymi „Bielitz-Bialaer Wochenblatt”, a przed pierwszą wojną światową funkcjonowało również określenie Bielitz-Biala.
Na administracyjne zjednoczenie trzeba było jednak czekać jeszcze ponad pół wieku. Bielsko i Biała zostały formalnie połączone 1 stycznia 1951 roku. Decyzje podejmowane jesienią 1894 roku pokazują, że proces rzeczywistego łączenia obu ośrodków zaczął się znacznie wcześniej. Jednym z jego najbardziej konkretnych wymiarów była infrastruktura, która pozwalała coraz swobodniej przekraczać rzekę dzielącą dwa miasta.
Źródła
Miejski Zarząd Dróg w Bielsku-Białej – „25 lat MZD – Rewolucja mostowa w połączeniu Białej z Bielskiem”
Muzeum Historyczne w Bielsku-Białej – „Dzieje Bielska i Białej od XVI wieku do Wielkiej Wojny”
Magazyn Samorządowy w Bielsku-Białej – „Most Moniers reaktywowany?”
Magazyn Samorządowy w Bielsku-Białej – „Bielsko-Biała ma 70 lat”
Rada Miejska Bielska-Białej – „Biała miastem”
Urząd Miejski w Bielsku-Białej – materiały historyczne dotyczące Bielska i Białej
