Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych zakończyła badanie kwietniowego wypadku szybowca na lotnisku w Bielsku-Białej. Opublikowany raport pozwala dokładnie odtworzyć niespełna trzyminutowy lot i wskazuje ciąg zdarzeń, który zakończył się awaryjnym lądowaniem poza terenem lotniska oraz poważnymi obrażeniami pilota.
Szybowiec leciał z całkowicie otwartymi hamulcami
Do wypadku doszło 22 kwietnia 2026 roku podczas lotów szybowcowych organizowanych przez Aeroklub Bielsko-Bialski na lotnisku Bielsko-Biała/Aleksandrowice. Pilot jednomiejscowego szybowca Ventus-C przygotowywał się do lotu termicznego za samolotem holującym. Wcześniej dwa inne starty przebiegły prawidłowo.
O godzinie 11.23 samolot wraz z szybowcem rozpoczęły rozbieg. Początkowa faza startu przebiegała normalnie, jednak w chwili oderwania od ziemi lub bezpośrednio po nim wysunęły się hamulce aerodynamiczne szybowca. Jak ustaliła PKBWL, pilot nie zablokował ich przed startem. Wraz ze wzrostem prędkości siły działające na skrzydła spowodowały samoczynne wysunięcie płyt hamulców, które pozostały całkowicie otwarte.
Taka konfiguracja uniemożliwiała zespołowi nabranie odpowiedniej prędkości i wysokości. Samolot oraz holowany szybowiec przeleciały nisko nad ogrodzeniem lotniska i ścieżką rowerową. Największa osiągnięta wysokość wyniosła zaledwie 29 metrów nad poziomem lotniska.
Pilot szybowca zauważył, że maszyna nie przyspiesza i nie wznosi się prawidłowo, ale uznał, że przyczyną może być zbyt mała prędkość samolotu holującego. Drogą radiową poprosił o jej zwiększenie. Pilot samolotu odpowiedział, że będzie to możliwe po zamknięciu hamulców aerodynamicznych. Komunikat został przekazany dwukrotnie, jednak pilot szybowca go nie usłyszał lub nie zrozumiał.
Komisja ustaliła, że obie radiostacje były sprawne. Przed startem w szybowcu nie zwiększono jednak głośności odbiornika, który pozostawał ustawiony na minimalnym poziomie.
Pilot samolotu holującego zdawał sobie sprawę z niebezpiecznej sytuacji. Nie zdecydował się na natychmiastowe wyczepienie szybowca, ponieważ oznaczałoby to konieczność lądowania na wprost, w terenie nienadającym się do takiego manewru. Aby uniknąć lotu w kierunku zabudowy mieszkaniowej, wykonał płaski zakręt w stronę położonych na południe od lotniska pól i nieużytków.
Po wykonaniu zakrętu o około 270 stopni pilot szybowca uznał, że nie jest już w stanie utrzymać się za samolotem, i odczepił linę. Świadkowie oszacowali wysokość wyczepienia na około 50 metrów nad położoną niżej doliną. Dane zapisane przez komputer pokładowy wskazują, że szybowiec poruszał się wówczas z prędkością około 94 km/h.
Od momentu wyczepienia do zetknięcia z ziemią minęło osiem sekund. Szybowiec, przechylając się na lewe skrzydło, gwałtownie obniżył lot i przyziemił na zaoranym polu. Po około 25 metrach dobiegu uderzył w drzewa, ogrodzenie posesji oraz skarpę. Następnie obrócił się o około 90 stopni i zatrzymał.
Pilot samodzielnie opuścił kabinę. Początkowo nie miał widocznych obrażeń zewnętrznych, jednak został przewieziony do szpitala z podejrzeniem urazu kręgosłupa. Badania wykazały uszkodzenie kręgu lędźwiowego. Komisja zakwalifikowała odniesione przez niego obrażenia jako poważne.
Komisja wskazała błędy popełnione przed startem i podczas lotu
Analiza PKBWL została przeprowadzona na podstawie zapisu z komputera pokładowego, nagrania wykonanego przez świadka, zeznań uczestników oraz oględzin statków powietrznych. Komisja wykluczyła usterkę samolotu holującego i szybowca. Obie maszyny miały wymagane dokumenty, aktualne przeglądy i były sprawne technicznie.
Oględziny wykazały, że hamulce aerodynamiczne szybowca działały prawidłowo, bez zacięć i nadmiernych oporów. Sprawny był również mechanizm ich blokowania. Pilot przyznał, że nie zablokował hamulców przed startem, choć czynność ta znajduje się na liście obowiązkowego przeglądu przedstartowego.
Klapy skrzydłowe pozostawały przez cały lot w położeniu neutralnym. Pilot nie przestawił ich do pozycji odpowiedniej dla lotu z małą prędkością i awaryjnego lądowania. Podwozie było wypuszczone i zablokowane, a trymer ustawiony neutralnie.
Według Komisji pilot skoncentrował się na domniemanym problemie z samolotem holującym i nie rozpoznał rzeczywistej przyczyny braku prędkości oraz wznoszenia. Nie zauważył zmiany położenia dźwigni hamulców w kabinie, a z powodu zbyt cicho ustawionej radiostacji nie odebrał ostrzeżeń przekazywanych przez pilota samolotu.
PKBWL oceniła zachowanie pilota szybowca jako przykład tzw. myślenia tunelowego. Silny stres ograniczył jego zdolność do oceny sytuacji i poszukiwania innych rozwiązań. Pilot skupił się na utrzymaniu szybowca za samolotem, działając głównie na podstawie wyrobionych nawyków. Nie przygotował również wcześniej planu postępowania na wypadek zakłócenia lub przerwania startu.
Pilot miał ważną licencję i orzeczenie lotniczo-lekarskie. Jego całkowity nalot na szybowcach wynosił około 400 godzin, z czego około 200 godzin na maszynie, która uległa wypadkowi. Wykonał nią wcześniej około 60 startów. Mimo tego był to dopiero jego drugi lot na tym szybowcu w rozpoczynającym się sezonie. Brak bieżącego treningu został wskazany jako jeden z czynników sprzyjających zdarzeniu.
Komisja zwróciła również uwagę na możliwy wpływ warunków atmosferycznych. Pogoda sprzyjała lotom, a umiarkowany wiatr w osi drogi startowej ułatwiał start. Rozwijającej się termice towarzyszyła jednak lekka turbulencja. Nad obniżeniem terenu po południowej stronie lotniska mogła powstać strefa opadania, która dodatkowo utrudniła wznoszenie zespołu.
PKBWL podkreśliła, że decyzja pilota samolotu o kontynuowaniu holowania pozwoliła skierować szybowiec z dala od zwartej zabudowy i stworzyć warunki dające większe szanse na przeżycie. Pomimo małej prędkości pilot holownika zachował kontrolę nad samolotem i doprowadził zespół nad pola oraz nieużytki. Po wyczepieniu szybowca bezpiecznie wrócił na lotnisko.
W czasie zderzenia energia została przejęta przede wszystkim przez skrzydła szybowca, które uderzyły w drzewo, słup ogrodzenia i skarpę. Kabina nie została bezpośrednio zniszczona. Według Komisji pilot przeżył między innymi dzięki zapiętym czteropunktowym pasom bezpieczeństwa i zagłówkowi. Przeciążenie podczas gwałtownego zatrzymania mogło osiągnąć kilkanaście g.
W raporcie końcowym PKBWL jako przyczyny i czynniki sprzyjające wymieniono start oraz lot z otwartymi hamulcami aerodynamicznymi, nieprawidłowo przeprowadzony przegląd przedstartowy, zbyt niski poziom głośności radiostacji, utratę świadomości sytuacyjnej, skoncentrowanie się na nieistniejącej usterce samolotu oraz brak bieżącego treningu pilota. Komisja nie sformułowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.
