Planowane międzynarodowe pociągi z Krakowa do Żyliny mogą nie pojechać przez Bielsko-Białą, Żywiec i Zwardoń. W rozmowach dotyczących przyszłego połączenia brane były pod uwagę dwa warianty, jednak strona słowacka nie rekomenduje obecnie trasy przez Żywiecczyznę. To istotna informacja w kontekście dużych inwestycji przeprowadzonych w ostatnich latach na linii kolejowej nr 139 oraz planów jej dalszej modernizacji.
Pociągi Kraków – Żylina. Słowacja nie rekomenduje wariantu przez Zwardoń
Ministerstwo Infrastruktury analizuje możliwość uruchomienia nowych bezpośrednich połączeń kolejowych pomiędzy Polską a słowacką Żyliną. W rozmowach ze stroną słowacką rozpatrywane były dwa podstawowe warianty prowadzenia pociągów z Krakowa.
Pierwszy zakładał przejazd przez Bielsko-Białą, Żywiec, Zwardoń, Skalité i Čadcę. Oznaczałoby to wprowadzenie na linię nr 139 regularnych międzynarodowych pociągów dalekobieżnych i bezpośrednie włączenie Żywiecczyzny w połączenia prowadzące w głąb Słowacji.
Drugi wariant omija Żywiec i Zwardoń. Pociągi miałyby jechać z Krakowa w kierunku Czechowic-Dziedzic, następnie przez Cieszyn i Czeski Cieszyn, dalej przez terytorium Czech i stację Čadca do Żyliny.
To właśnie ta druga możliwość jest obecnie bardziej prawdopodobna.
Strona słowacka nie rekomenduje prowadzenia nowych pociągów dalekobieżnych przez Zwardoń. Wśród przyczyn wskazywane są uwarunkowania demograficzne, czas przejazdu oraz założenia słowackich planów rozwoju transportu kolejowego. Odcinek prowadzący od Čadcy w kierunku Skalité i polskiej granicy nie został również potraktowany jako podstawowy kierunek rozwoju dotowanych połączeń dalekobieżnych.
Istotnym problemem pozostają także parametry infrastruktury. Trasa przez Żywiecczyznę na znacznym odcinku jest jednotorowa, przebiega przez teren górski i ma ograniczoną przepustowość. Podobne ograniczenia występują po stronie słowackiej.
Nie oznacza to jednak likwidacji istniejących połączeń ani zamknięcia kolejowego przejścia granicznego w Zwardoniu. Pociągi regionalne nadal regularnie przekraczają granicę. W obecnym rozkładzie pomiędzy Zwardoniem a Skalité kursuje dziesięć par pociągów dziennie. Odcinek jest zelektryfikowany i pozostaje czynnym międzynarodowym połączeniem kolejowym.
Plany dotyczące nowych pociągów mają znacznie szerszy charakter. Około 2030 roku pomiędzy Krakowem a Żyliną miałyby kursować co najmniej dwie pary pociągów. Rozważane jest również rozpoczynanie części kursów już w Warszawie.
Kierunek przez Cieszyn pojawiał się w dokumentach planistycznych znacznie wcześniej. W materiałach przygotowanych w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy 2035 znalazła się międzynarodowa linia prowadząca z Krakowa przez Oświęcim, Czechowice-Dziedzice, rejon Śląska Cieszyńskiego i Żylinę, a następnie przez Trenczyn i Bratysławę do Wiednia. W przedstawionej wówczas koncepcji zakładano bazową częstotliwość kursowania co cztery godziny.
Temat wykorzystania przejścia przez Zwardoń do uruchomienia połączeń dalekobieżnych pojawiał się również w pracach parlamentarnych. Do Ministerstwa Infrastruktury kierowane były pytania i interpelacje dotyczące m.in. bezpośrednich pociągów przez Zwardoń do Bratysławy oraz możliwości prowadzenia tędy połączenia Warszawa – Katowice – Żylina – Budapeszt.
Linia przez Żywiec została mocno zmodernizowana. To nie kończy planów dla Zwardonia
Obecne stanowisko dotyczące trasy Kraków – Żylina zwraca uwagę również dlatego, że w ostatnich latach na polskim odcinku prowadzącym do granicy przeprowadzono duże prace infrastrukturalne.
Na linii nr 139 pomiędzy Wilkowicami Bystrą a Zwardoniem realizowana była inwestycja o wartości około 120 mln zł. Wymieniono dziesiątki kilometrów torów, przebudowano infrastrukturę oraz zaplanowano modernizację peronów m.in. w Łodygowicach, Węgierskiej Górce, Milówce, Rajczy i Soli.
Na odcinku Żywiec – Zwardoń wymieniono ponad 35 km nawierzchni kolejowej. Nowe szyny i podkłady oraz zastosowanie toru bezstykowego pozwalają nie tylko poprawić komfort jazdy, ale także zwiększać dopuszczalne prędkości.
Na odcinku Wilkowice Bystra – Żywiec docelowa maksymalna prędkość pociągów pasażerskich ma wzrosnąć z wcześniejszych 60-70 km/h do 140 km/h, przy lokalnych ograniczeniach do 110 km/h wynikających z geometrii linii. Pomiędzy Węgierską Górką a Zwardoniem zakładane jest zwiększenie prędkości z około 50 km/h do 70-80 km/h, a na krótkich fragmentach nawet do 90-100 km/h.
Sama wymiana torów nie rozwiązuje jednak problemu przepustowości. Linia od Wilkowic Bystrej w stronę Zwardonia pozostaje w dużej części jednotorowa. Już w studium wykonalności przygotowywanym dla odcinka Czechowice-Dziedzice – Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń analizowano możliwość dobudowy drugiego toru lub nowych mijanek.
W dokumentacji brano pod uwagę znacznie większe parametry niż te osiągane obecnie. Analizowany wariant zakładał możliwość prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/h i towarowych do 120 km/h, a także modernizację stacji, przystanków i infrastruktury umożliwiającej obsługę dłuższych składów towarowych.
Ograniczenia występują również po drugiej stronie granicy. Na słowackiej trasie Čadca – Skalité maksymalna prędkość wynosi 100 km/h, natomiast pomiędzy Skalité a granicą ze Zwardoniem 70 km/h. Cały ten ciąg jest jednotorowy.
Jednocześnie w dokumentach dotyczących europejskich korytarzy kolejowych dla odcinków Čadca – Skalité oraz Skalité – Zwardoń wskazywano wdrożenie nowoczesnych systemów sterowania ruchem ETCS i łączności GSM-R w perspektywie do 2030 roku. Pokazuje to, że linia nie jest traktowana jako infrastruktura przeznaczona do wygaszenia, choć nie oznacza automatycznie uruchomienia na niej dalekobieżnych pociągów pasażerskich.
Duże inwestycje przeprowadzono również w samej Żylinie, która jest jednym z najważniejszych węzłów kolejowych północnej Słowacji. Modernizacja tamtejszego węzła osiągnęła wartość około 318 mln euro. Prace objęły infrastrukturę kolejową i systemy sterowania ruchem, tworząc jeden z najnowocześniejszych węzłów kolejowych w kraju.
Z punktu widzenia przyszłości Zwardonia najważniejsze będzie więc nie samo istnienie połączenia kolejowego przez granicę, lecz jego konkurencyjność wobec wariantu prowadzącego przez Cieszyn. Kluczowe znaczenie będą miały rzeczywisty czas przejazdu po zakończeniu wszystkich inwestycji, przepustowość jednotorowego odcinka, możliwości dalszej modernizacji oraz stanowisko strony słowackiej.
Na obecnym etapie nie ma decyzji oznaczającej, że dalekobieżne pociągi nigdy nie pojadą przez Żywiec i Zwardoń. W przypadku planowanej relacji Kraków – Żylina przewagę uzyskał jednak wariant przez Cieszyn i Republikę Czeską. Dalsze losy trasy przez Żywiecczyznę będą zależały przede wszystkim od kolejnych decyzji dotyczących inwestycji i organizacji międzynarodowych przewozów.
