Góra Żar kojarzona jest dzisiaj z elektrownią szczytowo-pompową, koleją linowo-terenową i sportami uprawianymi na beskidzkich zboczach. Znacznie wcześniej stała się jednak jednym z najważniejszych miejsc w historii polskiego szybownictwa. Pierwsze próby rozpoczęły się tutaj w latach 30. XX wieku, a ich powodzenie doprowadziło do utworzenia szkoły, która przetrwała wojnę, polityczne reorganizacje oraz przebudowę całego szczytu. Na Żarze szkolili się późniejsi mistrzowie, rekordziści, instruktorzy i piloci doświadczalni, natomiast górskie ukształtowanie terenu stworzyło warunki do nauki lotów żaglowych i falowych.
Szybowiec wniesiony na plecach. Tak rozpoczęła się historia Żaru
Początek szybownictwa na Górze Żar wiąże się z rozwojem lotnictwa sportowego w Bielsku i Białej Krakowskiej. W 1934 roku inżynier Franciszek Doński, pracujący przy budowie zapory wodnej w Porąbce, zwrócił uwagę na stoki Żaru i sąsiedniej Kiczery. Układ grzbietów, wysokość oraz kierunki napływu powietrza wskazywały, że teren może nadawać się do wykonywania dłuższych lotów zboczowych.
Wiosną 1935 roku Antoni Pawliczek i Ludwik Zygmund przeprowadzili rozpoznanie lotnicze na szybowcu „Czajka”. Próby potwierdziły, że w rejonie Żaru występują warunki pozwalające nie tylko na podstawowe szkolenie, ale również na zdobywanie wyższych kategorii szybowcowych. Było to szczególnie istotne w czasach, gdy szybowce korzystały przede wszystkim z prądów powietrza tworzących się przy stokach, a powodzenie lotu zależało od właściwego wyboru miejsca startu.
Najważniejsza próba odbyła się 9 listopada 1935 roku. Szybowiec szkolny Wrona-bis przewieziono furmanką ze szkoły działającej na Kopcu Lipnickim do Porąbki. Następnie rozłożoną konstrukcję wniesiono na plecach na szczyt Żaru. Po zmontowaniu maszyny Piotr Mynarski wystartował przy użyciu lin gumowych w kierunku północnym. Utrzymał się w powietrzu przez 4 godziny i 7 minut, a wylądował dopiero po zapadnięciu zmroku na polu w Porąbce.
Lot Mynarskiego przesądził o dalszych losach tego miejsca. W sierpniu 1936 roku w Porąbce zorganizowano zjazd pilotów, podczas którego badano możliwość wykonywania lotów żaglowych oraz przelotów wzdłuż Karpat. Rozpoczęto przygotowywanie startowisk i lądowisk, doprowadzono linię telefoniczną do schroniska znajdującego się pod szczytem oraz rozpoczęto tworzenie zaplecza technicznego. Rok 1936 przyjmuje się za początek szybowiska, natomiast od 1937 roku funkcjonowała już regularna szkoła szybowcowa.
Rekordy tuż przed wojną. Żar wszedł do krajowej czołówki
Pierwszym kierownikiem rozwijającej się szkoły został Mieczysław Szlegiel, a prowadzeniem lotów zajmował się między innymi instruktor Michał Offierski. Piloci i kursanci mieszkali w schronisku oraz w domach okolicznych gospodarzy. Ówczesne szkolenie wymagało znacznego wysiłku organizacyjnego. Po lądowaniu u podnóża góry szybowiec należało rozmontować, zabezpieczyć i ponownie przetransportować na miejsce startu.
Już 6 lipca 1937 roku Kazimierz Antoniak osiągnął nad Żarem wysokość 2550 metrów, ustanawiając rekord krajowy. W następnym sezonie szkoła dysponowała między innymi szybowcami Salamandra, Komar, Delfin, SG-3, WOS-37 oraz dwumiejscową Mewą. Rozbudowano hangar, wykonano drogę transportową i poprawiono przygotowanie miejsc startu oraz lądowania. W ciągu czterech miesięcy 1938 roku wylatano 416 godzin. Odnotowano 112 lotów trwających co najmniej godzinę, 22 loty przekraczające pięć godzin oraz trzy trwające ponad osiem godzin.
W 1939 roku Żar został zaliczony do grona Głównych Polskich Szkół Szybowcowych. 27 kwietnia Józef Pietrow i Władysław Dziergas wykonali na dwumiejscowym szybowcu Mewa lot trwający 11 godzin i 2 minuty. Ustanowili w ten sposób rekord Polski długotrwałości lotu w tej kategorii. Niespełna miesiąc później Pietrow, tym razem z Józefem Jakubcem, pokonał w locie otwartym ponad 300 kilometrów. Przed wybuchem wojny Borys Puzej z pasażerem o nazwisku Bielawa osiągnął na Mewie przewyższenie 2250 metrów.
Rozwój szkoły został przerwany 1 września 1939 roku. Podczas okupacji niemieckie organizacje lotnicze wykorzystywały przede wszystkim teren u podnóża góry, prowadząc podstawowe szkolenia na szybowcach SG-38 i GB-IIB. Przedwojenne polskie wyposażenie zostało w dużej części zniszczone lub rozproszone, a hangar znajdujący się w pobliżu szczytu nie przetrwał wojny. Zachował się natomiast drewniany obiekt w dolnej części szybowiska, który odegrał ważną rolę podczas odbudowy szkoły w 1945 roku.
Harcerze odbudowali szkołę, a na Żar przyjechali najlepsi piloci
Reaktywacja ośrodka rozpoczęła się jeszcze przed formalnym zakończeniem wojny. W marcu 1945 roku inżynier Tadeusz Puchajda wraz z bielskimi harcerzami utworzył Harcerski Ośrodek Szybowcowy i Lotniczą Drużynę Harcerską. Po oględzinach zniszczonego szybowiska uznano, że działalność szkoleniową można wznowić. W czerwcu rozpoczął się kurs unifikacyjny dla instruktorów, a następnie szkolenia dla początkujących i bardziej zaawansowanych pilotów. Za oficjalną datę ponownego uruchomienia szkoły przyjmuje się 1 lipca 1945 roku.
W 1946 roku powołano w Bielsku Instytut Szybownictwa, z którym związano również ośrodek na Żarze. W krótkim czasie na szczycie powstał budynek administracyjno-mieszkalny nazywany „meteo”, kamienny hangar, drewniany internat, droga dojazdowa oraz instalacje elektryczna i telefoniczna. Rozbudowa miała znaczenie wykraczające poza potrzeby jednej szkoły. Żar stał się zapleczem dla odradzającego się po wojnie polskiego lotnictwa sportowego.
Jednym z najciekawszych elementów infrastruktury był elektryczny wyciąg szynowo-linowy przeznaczony do transportowania szybowców z dolnego lądowiska na szczyt. Uruchomiono go 12 czerwca 1948 roku. Było to drugie tego rodzaju urządzenie w Europie, po instalacji działającej w szwedzkim Ålleberg. Wyciąg rozwiązywał problem przewożenia delikatnych konstrukcji lotniczych po stromym zboczu i umożliwiał sprawniejsze prowadzenie intensywnego szkolenia.
W czerwcu 1948 roku na Żarze przeprowadzono VII Krajowe Zawody Szybowcowe, pierwszą taką imprezę w powojennej Polsce. Zwyciężył Adam Zientek. W maju 1949 roku odbyły się I Krajowe Zawody Juniorów, zakończone zwycięstwem Stanisława Wielgusa. Miesiąc później rozegrano międzynarodowe zawody z udziałem pilotów z państw Europy Środkowo-Wschodniej. Najlepszy wynik uzyskała Irena Kempówna, należąca do czołowych polskich szybowniczek tego okresu.
Szczególne miejsce w historii Żaru zajmuje lot Stanisława Wielgusa wykonany na szybowcu Komar 19 i 20 października 1949 roku. Pilot spędził w powietrzu 35 godzin i 14 minut. Rekord ten pozostał trwałym świadectwem epoki lotów na długotrwałość. Z czasem zaprzestano podejmowania podobnych prób ze względu na skrajne zmęczenie pilota i związane z nim zagrożenie.
Adam Dziurzyński stworzył szkołę kilku pokoleń lotników
Z powojennym rozwojem ośrodka najmocniej związany był Adam Dziurzyński. Kierował szkołą od lipca 1947 do końca 1951 roku, a następnie ponownie od kwietnia 1957 roku aż do przejścia na emeryturę w 1971 roku. Był instruktorem, organizatorem i wychowawcą kolejnych roczników pilotów. Sprowadził również na Żar Tadeusza Górę, pierwszego zdobywcę Medalu Lilienthala, który objął stanowisko szefa wyszkolenia.
Na początku lat 50. działalność szkoły została na trzy lata przerwana z powodów politycznych i organizacyjnych. Ośrodek ponownie uruchomiono w 1955 roku. Po utworzeniu Aeroklubu PRL działał jako Szkoła Szybowcowa APRL „Żar”. Prowadzono tutaj szkolenia górskie, przelotowe, akrobacyjne, nocne, chmurowe oraz loty bez widoczności ziemi. Wraz z rozwojem polskiego przemysłu szybowcowego pojawiały się kolejne krajowe konstrukcje, zastępujące przedwojenne maszyny.
Żar miał szczególne znaczenie dla nauki wykorzystywania prądów zboczowych. Wiatr napotykający górskie stoki jest kierowany ku górze i tworzy obszary noszeń, w których szybowiec może utrzymywać lub zwiększać wysokość. Układ Beskidu Małego i Bramy Wilkowickiej pozwalał również na szkolenie w lotach falowych, podczas których piloci osiągali wysokości znacznie przekraczające poziom okolicznych szczytów.
Wokół szkoły powstało środowisko określające się mianem „Żarowców”. Należeli do niego kursanci, instruktorzy, mechanicy, pracownicy obsługi i piloci, którzy regularnie wracali do Międzybrodzia Żywieckiego. W 2001 roku szkole nadano imię Adama Dziurzyńskiego. Uroczystość z 18 sierpnia zgromadziła przedstawicieli kilku pokoleń polskiego lotnictwa, w tym przedwojennych szybowników oraz uczestników pierwszych powojennych kursów.
Budowa elektrowni zmieniła szczyt, lecz szkoła przetrwała
Największą ingerencją w historyczne szybowisko była budowa elektrowni szczytowo-pompowej Porąbka-Żar, prowadzona w latach 1971–1979. Na wierzchołku góry zaplanowano ogromny górny zbiornik wodny, którego powstanie oznaczało likwidację części dawnych startowisk, hangarów i elementów infrastruktury szybowniczej. Przez pewien czas rozważana była możliwość całkowitego zakończenia działalności szkoły.
Negocjacje prowadzone przez środowisko lotnicze doprowadziły do zmiany położenia zbiornika i zachowania zachodniej części szczytu dla potrzeb lotniczych. Nie udało się ocalić całego przedwojennego i powojennego układu szybowiska. W ramach rekompensaty powstały jednak nowe hangary, warsztaty, stacja paliw oraz budynek szkoły z internatem. Główny ciężar działalności przeniósł się w stronę lotniska położonego niżej, u podnóża góry.
Od 1974 roku Szkoła Szybowcowa „Żar” działała wspólnie z Aeroklubem Bielsko-Bialskim. Pozostawała jedynym w kraju ośrodkiem prowadzącym systematyczne szkolenie pilotów z całej Polski w warunkach górskich. Zajęcia na Żarze przechodziło wielu członków kadry narodowej, instruktorów i zawodników, wśród których znaleźli się późniejsi mistrzowie Polski, Europy i świata.
Po reaktywowaniu Aeroklubu Polskiego w 1990 roku szkoła odzyskała organizacyjną samodzielność. Kolejny ważny etap nastąpił w latach 2010–2011, kiedy Górska Szkoła Szybowcowa AP „Żar” otrzymała własną osobowość prawną i przejęła majątek wykorzystywany do działalności lotniczej. Dawny wyciąg do przewożenia szybowców przestał pełnić pierwotną funkcję, ale jego przebieg został później wykorzystany podczas budowy kolei linowo-terenowej prowadzącej na szczyt.
Zmieniły się szybowce, metody startu, przepisy i zabudowa Góry Żar, lecz podstawowa specjalizacja ośrodka pozostała związana z lataniem górskim. Współczesna szkoła kontynuuje tradycję lotów żaglowych, falowych, przelotowych i akrobacyjnych. Zachowana działalność lotnicza sprawia, że Żar nie jest wyłącznie miejscem upamiętniającym dawne rekordy, ale jednym z nielicznych polskich ośrodków, w których historia szybownictwa pozostaje częścią codziennego funkcjonowania.
Źródła
- Górska Szkoła Szybowcowa AP „Żar” – Historia Górskiej Szkoły Szybowcowej
- Rada Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Polskiego – „Warto być Żarowcem”
- Rada Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Polskiego – „Żar zawsze cudowny”
- Muzeum Lotnictwa Polskiego – IS-A „Salamandra”
- PGE Energia Odnawialna – 25 lat Elektrowni Wodnej Porąbka-Żar
- DlaPilota.pl / Aeroklub Polski – usamodzielnienie Górskiej Szkoły Szybowcowej
- Górska Szkoła Szybowcowa AP „Żar” – Loty żaglowe
- Górska Szkoła Szybowcowa AP „Żar” – Loty falowe
